Casi todos recordamos la célebre frase, Schettino “¡Vada a bordo, cazzo!” (¡Vaya a bordo, carajo!). Esta fue la orden que el capitán de la Guardia Costera italiana, Gregorio De Falco, le gritó al capitán Francesco Schettino la noche del naufragio del crucero Costa Concordia el 13 de enero de 2012. Pero volviendo al futuro, ¿Si Squetino nunca abordo el navío, que ocurriría?
Como siempre sostenemos, las tecnologías siempre están por delante de las regulaciones, y un caso ejemplificativo es la modificación introducida en el Código Aeronáutico Argentino, que permite la operación de aeronaves no tripuladas cuando ya están operando en diversas partes del planeta. Es así que en el artículo 190 del DNU 70/2023, es introducido el concepto de aeronaves tripuladas y no tripuladas con capacidad de transportar personas y cosas.
El sector naviero no se queda atrás, y ya desde la década pasada se ha comenzado a discutir en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) la implementación del Código MASS (Buques Autónomos de Superficie).
Este documento que empezaría a regir el 1° de Julio de 2026, permite y codifica la operatoria de los buques autónomos que pueden no requerir de tripulación.
Y es aquí donde los avances tecnológicos se conjugan con un déficit de oficiales marinos mercantes que se viene produciendo hace cuarenta años, en una carrera que no sólo requiere de una gran formación técnica sino además de sacrificios especiales al estar embarcado.
Hoy el Código pareciera ser una realidad, y su implementación un futuro no muy lejano. ¿Alguno de nosotros imagina un buque de 400 metros de eslora operado en forma remota sin tripulación?
Tal vez, años de aplicar el derecho de la navegación con la atribución de responsabilidades a los capitanes y armadores de las embarcaciones me impidan verlo claramente.
Lo cierto es que los buques requieren no sólo de un capitán, sino también de oficiales y especialmente de jefes de máquinas. Como si fuese un cuerpo humano, el Capitán oficiaría de cerebro mientras que el Jefe de Máquinas asemejaría su función a la del corazón.
El buque en alta mar, requiere de la permanente interacción del capitán y el jefe de máquinas. ¿Qué ocurriría si en la navegación autónoma las maquinas sufren un desperfecto técnico y dejan al buque a la deriva? Bajo la operatoria actual, esto generalmente es liderado por un capitán, operado por un jefe de máquinas y comunicado por un oficial comunicador a las autoridades costeras sobre la situación del buque.
Pero estar a la deriva en el mar por desperfectos mecánicos, no significa solo perder la propulsión de la embarcación; sino además estar sujeto a que el oleaje pueda producir una vuelta de campana en la embarcación, o bien quedar encallado en algún lecho marino.
A esta altura, es conveniente repasar algunos conceptos. Las embarcaciones de esta naturaleza no dejan de contar con tripulación, la diferencia es que esta tripulación no está embarcada. Pero ¿Quién puede imaginarse al jefe de máquinas haciendo una reparación en el motor de la embarcación de manera remota?
Y esto puede implicar un problema en travesías largas donde la intervención humana puede demorar horas en llegar a destino ante un buque sin propulsión o carente de sistemas de comunicación.
Los riesgos operativos en alta mar
Respecto al Capitán, como persona encargada de la dirección y gobierno del buque en los términos de nuestra ley de navegación, esta figura no deja de existir, sino que ejercería su rol de manera remota, aplicando la legislación de la bandera del buque.
De hecho, el proyecto de reglamento sometido a la decisión de Comité de Seguridad Marítima (MSC 111/WP.9 del 20/05/2026) es claro al respecto, e indica que “si hay tripulación a bordo, el capitán debería estar físicamente a bordo para garantizar la seguridad del personal y de las operaciones” (ap. 12.2.1.11).
Pero si el capitán está a distancia, y el buque es abordado por piratas, ¿Cómo puede el capitán reestablecer el orden en la embarcación y reprimir las faltas cometidas?
Lo cierto es que la implementación del Código Internacional de Seguridad para buques autónomos de la OMI (Código MASS), representa en la práctica desafíos importantes en cuanto a su ejecución.
Por un lado, cuestiones de comunicación. Todos sabemos que las comunicaciones satelitales pueden verse temporalmente afectadas por cuestiones climáticas, pero ¿Qué ocurriría si en alta mar se pierde comunicación con la embarcación? Es decir, el capitán no tripulado perdería el dominio de la embarcación y ello debería ser previsto en el Código MASS.
Las definiciones contenidas en el proyecto sólo hacen referencias genéricas al tema. A modo de ejemplo, indica el proyecto que “en caso de que se pierda la comunicación tras un suceso relacionado con la protección, el MASS debería tener que entrar en un estado de respuesta alternativa adecuado y ser capaz de mantener ese estado durante y después del suceso hasta que se puedan reestablecer las comunicaciones” (ap. 12.6 de la propuesta de reglamento), pero la mera mención a sistemas alternativos de comunicaciones y la operatoria de un piloto automático, deja abiertos muchos interrogantes ante las inclemencias meteorológicas del mar.
Y ¿si se produce un incendio sobre la cubierta de la embarcación? ¿Existen mecanismos autónomos que puedan apagar el fuego en un contenedor? La propuesta de reglamento, sólo indica que “deberían contarse como medios para detectar, confirmar, localizar los incendios que se declaren” (ap. 20.2.4), sin dar mayores precisiones al respecto.
Por otro lado, la ciberseguridad representa otro tema importante en esta nueva operatoria de la marina mercante. Que los buques no puedan ser objeto de piratas cibernéticos se presenta como otro gran desafío para blindar la operatoria de las embarcaciones no tripuladas. Es decir, la actividad se encontraría expuesta a los riesgos de piratería tradicionales, con más los riesgos propios de los piratas informáticos.
Los interrogantes son de variada naturaleza, pero lo cierto es que una vez aprobado el Código MASS, deberá ser redefinida la matriz de riesgo operativa en la navegación comercial, así como también repensado el sistema de seguros para buques y mercaderías en su actual concepción.
Todo apunta a que, con su implementación, la conocida premisa del “Marinero, un amor en cada puerto” quedaría circunscripta a un amor en el puerto donde sea operada de manera remota la embarcación.
Ambito
